Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, interceptor german de mare altitudine din Al Doilea Război Mondial

Blohm & Voss BV 155 V1, interceptor german de mare altitudine din Al Doilea Război Mondial

Printre cele mai neconvenționale avioane de vânătoare cu motor cu piston dezvoltate în cel de-al Treilea Reich în timpul celui de-al Doilea Război Mondial se numără Blohm & Voss BV 155, un interceptor masiv de mare altitudine. Dezvoltarea sa a început în 1942, când biroul de proiectare Messerschmitt a inițiat lucrările la proiectul Me 155. Inițial, aeronava a fost concepută ca interceptor ambarcat, destinat viitorului portavion german Graf Zeppelin, care, în cele din urmă, nu a mai intrat niciodată în serviciu operațional. Proiectul se baza în mare măsură pe componentele avionului Bf 109 și includea echipamente navale specifice, precum aripi pliabile, puncte de prindere pentru catapultare și un cârlig de apuntare. Odată cu sistarea lucrărilor la portavion, dezvoltarea proiectului a fost suspendată temporar.

Ulterior, inginerii de la Messerschmitt au reproiectat Me 155 pentru a răspunde unor noi cerințe ale Luftwaffe, care solicitau un bombardier rapid monoloc, capabil să transporte o bombă SC 1000 de 1 000 kg. Pentru a asigura garda la sol necesară unui armament de asemenea dimensiuni, echipamentul naval a fost îndepărtat, iar jamba roții de bechie a fost alungită considerabil. La scurt timp după aceea, prioritățile comandamentului s-au schimbat din nou, obiectivul principal devenind crearea unui interceptor de mare altitudine. În august 1943, din cauza unor dispute prelungite între echipele de proiectare ale companiilor Messerschmitt și Blohm & Voss, Departamentul Tehnic al Luftwaffe a înlăturat oficial firma Messerschmitt din proiect. Continuarea dezvoltării i-a fost încredințată în exclusivitate companiei Blohm & Voss, sub conducerea inginerului-șef Richard Vogt.

Primul prototip, desemnat BV 155 V1, a efectuat zborul inaugural la 1 septembrie 1944. Grupul motopropulsor era format dintr-un motor DB 603A dotat cu turbocompresor, care dezvolta 1 450 CP la o altitudine de 15 000 de metri și antrena o elice cvadripală din lemn, cu diametrul de 3,9 metri. Echipamentul de bord includea un sistem de injecție MW-50, o cameră de recunoaștere Rb 50/30 montată în spatele scaunului pilotului și echipamente radio FuG 16ZY (cu funcții de radiogoniometrie și telemetrie), alături de sistemul FuG 25a. Capacitatea standard a rezervoarelor interne de combustibil era de 600 de litri, însă adăugarea unui rezervor structural în lonjeronul aripii permitea dublarea acestui volum. Cabina presurizată, sudată din plăci de oțel, servea totodată drept structură de rezistență pentru montarea motorului și a turbocompresorului. Un compresor antrenat mecanic de motor, cuplat cu un ventilator dedicat, menținea presiunea internă a cabinei la o valoare constantă, echivalentă cu altitudinea de 7 500 de metri, până la atingerea plafonului practic al aeronavei.

Testele de zbor ale celui de-al doilea prototip, BV 155 V2, au început la 8 februarie 1945. Deoarece motorul primului exemplar suferea de o supraîncălzire critică în timpul decolărilor, radiatoarele prototipului V2 au trebuit mutate în aripi și montate la un unghi de incidență pronunțat, mărindu-se totodată suprafața lor totală. Inițial, proiectanții au evitat această dispunere, temându-se că jambele trenului de aterizare ar putea perturba fluxul de aer în faza critică a decolării. Cu toate acestea, testele efectuate în sufleria aerodinamică au demonstrat că, odată demontat cilindrul principal de escamotare a trenului, riscul desprinderii fileurilor de aer la nivelul radiatoarelor era complet eliminat. În urma acestor modificări, prototipul V2 a devenit modelul de referință pentru viitoarea serie de producție B.

Cu toate acestea, Richard Vogt și echipa sa au considerat că această configurație de bază este nesatisfăcătoare și au propus Departamentului Tehnic o versiune profund modernizată, denumită Projekt 205. Această modernizare presupunea instalarea unui motor DB 603U, cuplat cu compresorul mecanic al modelului DB 603E (printr-un reductor cu un raport de 2,07:1), păstrându-se turbocompresorul TKL-15. Proiectanții au adoptat un sistem de răcire cu lichid mai compact, inspirat de cel al avionului de vânătoare Ta 152. În spatele bordului de fugă al aripii au fost amplasate două prize mari de aer. Priza din dreapta alimenta turbocompresorul, în timp ce priza din stânga furniza aer unui schimbător de căldură; aerul cald era evacuat printr-o fantă situată în spatele prizei din dreapta. În aval de compresor, aerul traversa un răcitor intermediar situat în carenajul inferior al radiatorului, înainte de a pătrunde în colectorul de admisie. Fuselajul, cabina și ampenajul orizontal au rămas practic neschimbate, deși montanții de rigidizare ai stabilizatorului au fost eliminați. În schimb, deriva a fost mărită și complet reproiectată.

Graficele de producție prevedeau finalizarea primului avion de preserie BV 155 C-01 (V4) în aprilie 1945, a variantei C-02 în mai, și a modelelor C-03 și C-04 în iunie. Totuși, operațiunile de asamblare s-au oprit brusc în aprilie 1945, când trupele aliate au capturat uzina Blohm & Voss din Finkenwerder. Cel de-al treilea prototip, neterminat, a fost transferat ulterior în Marea Britanie pentru o evaluare preliminară realizată de specialiștii de la Royal Aircraft Establishment din Farnborough. Mai târziu, celula aeronavei a fost expediată în Statele Unite pentru o analiză tehnică amănunțită. În prezent, acest avion istoric este conservat în colecțiile Institutului Smithsonian din Maryland, Statele Unite.

Specificații tehnice ale Blohm & Voss BV 155

• Lungime – 12,00 m
• Anvergură – 20,5 m
• Înălțime – 2,98 m
• Viteză maximă – 690 km/h
• Distanță maximă de zbor – 1 440 km
• Plafon practic – 17 000 m