Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, intercepteur à haute altitude allemand de la Seconde Guerre mondiale

Blohm & Voss BV 155 V1, intercepteur à haute altitude allemand de la Seconde Guerre mondiale

Parmi les chasseurs à moteur à pistons les plus atypiques développés sous le Troisième Reich pendant la Seconde Guerre mondiale figure le Blohm & Voss BV 155, un intercepteur de haute altitude particulièrement massif. Son développement débuta en 1942, lorsque le bureau d'études de Messerschmitt initia les travaux sur le projet Me 155. À l'origine, l'appareil était conçu comme un intercepteur embarqué destiné au porte-avions allemand Graf Zeppelin, qui n'entra finalement jamais en service. La conception s'appuyait largement sur des composants du Bf 109 et intégrait des équipements navals spécifiques, tels que des demi-voilures repliables, des points d'ancrage pour catapulte et une crosse d'appontage. À la suite de la suspension des travaux sur le porte-avions, le projet fut temporairement mis en sommeil.

Par la suite, les ingénieurs de Messerschmitt remanièrent le Me 155 afin de répondre à un nouveau cahier des charges de la Luftwaffe, qui exigeait un bombardier monoplace rapide capable d'emporter une bombe SC 1000 de 1 000 kg. Pour garantir la garde au sol nécessaire à un armement aussi volumineux, l'équipement naval fut retiré et la jambe de la roulette de queue fut considérablement allongée. Peu de temps après, les priorités du commandement changèrent à nouveau et l'objectif se porta sur la création d'un intercepteur de très haute altitude. En août 1943, en raison de différends persistants entre les équipes de conception de Messerschmitt et de Blohm & Voss, le Bureau technique de la Luftwaffe retira le projet à Messerschmitt. La poursuite du développement fut alors intégralement confiée à la firme Blohm & Voss, sous la direction de l'ingénieur en chef Richard Vogt.

Le premier prototype, désigné BV 155 V1, effectua son vol inaugural le 1er septembre 1944. Sa motorisation était assurée par un moteur DB 603A doté d'un turbocompresseur, développant 1 450 ch à 15 000 mètres d'altitude et entraînant une hélice quadripale en bois de 3,9 mètres de diamètre. L'équipement de bord comprenait un système d'injection MW-50, une caméra de reconnaissance Rb 50/30 installée derrière le siège du pilote, ainsi que des équipements radio FuG 16ZY (avec fonctions de radiogoniométrie et de télémétrie) et FuG 25a. La capacité de carburant standard dans les réservoirs de fuselage s'élevait à 600 litres, mais l'ajout d'un réservoir structural dans le longeron de voilure permettait de doubler ce volume. La cabine pressurisée, soudée à partir de plaques d'acier, servait également de structure porteuse pour le montage du moteur et du turbocompresseur. Un compresseur entraîné par le moteur, couplé à un ventilateur dédié, maintenait la pression interne de la cabine constante à une valeur équivalente à une altitude de 7 500 mètres, et ce jusqu'au plafond pratique de l'appareil.

Les essais en vol du deuxième prototype, le BV 155 V2, débutèrent le 8 février 1945. Le moteur de la première machine subissant une surchauffe critique au décollage, les radiateurs du V2 durent être déplacés dans les ailes et montés avec un angle d'incidence important, tandis que leur surface totale fut augmentée. Initialement, les concepteurs avaient écarté cette disposition, craignant que les jambes du train d'atterrissage ne masquent le flux d'air lors de la phase critique du décollage. Cependant, des essais en soufflerie démontrèrent qu'une fois le vérin principal de rétraction du train retiré, il n'y avait plus aucun risque de décollement des filets d'air au niveau des radiateurs. Suite à ces modifications, le prototype V2 devint le modèle de référence pour la variante de présérie « B ».

Néanmoins, Richard Vogt et son équipe jugeaient la configuration de base insatisfaisante et proposèrent au Bureau technique une version radicalement modernisée, baptisée Projekt 205. Cette modification impliquait l'installation d'un moteur DB 603U, combiné au compresseur mécanique du DB 603E (avec un rapport de réduction de 2,07:1), tout en conservant le turbocompresseur TKL-15. Les concepteurs optèrent pour un système de refroidissement liquide plus compact, inspiré de celui du chasseur Ta 152. Deux grandes prises d'air furent positionnées en arrière du bord de fuite de la voilure. L'écope tribord alimentait le turbocompresseur, tandis que celle de bâbord fournissait l'air à un échangeur thermique ; l'air chaud était expulsé par une fente située derrière la prise d'air droite. En aval du compresseur, l'air traversait un refroidisseur intermédiaire situé dans le carénage inférieur du radiateur avant de pénétrer dans le collecteur d'admission. Le fuselage, le cockpit et l'empennage horizontal restèrent pratiquement inchangés, bien que les mâts de renfort du stabilisateur aient été supprimés. L'empennage vertical, en revanche, fut agrandi et entièrement redessiné.

Le calendrier de production prévoyait l'achèvement du premier avion de présérie BV 155 C-01 (V4) en avril 1945, du C-02 en mai, et des variantes C-03 et C-04 en juin. Toutefois, les opérations d'assemblage furent brusquement interrompues en avril 1945 lorsque les troupes alliées s'emparèrent des installations de Blohm & Voss à Finkenwerder. Le troisième prototype, inachevé, fut transféré en Grande-Bretagne pour une évaluation préliminaire par les experts du Royal Aircraft Establishment à Farnborough. Par la suite, la cellule de l'appareil fut expédiée aux États-Unis pour une analyse technique approfondie. De nos jours, cet avion historique est préservé dans les collections de la Smithsonian Institution, dans le Maryland, aux États-Unis.

Spécifications techniques du Blohm & Voss BV 155

• Longueur – 12,00 m
• Envergure – 20,5 m
• Hauteur – 2,98 m
• Vitesse maximale – 690 km/h
• Rayon d'action – 1 440 km
• Plafond pratique – 17 000 m