Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, intercettore d'alta quota tedesco della Seconda guerra mondiale

Blohm & Voss BV 155 V1, intercettore d'alta quota tedesco della Seconda guerra mondiale

Tra i caccia con motore a pistoni più insoliti sviluppati nel Terzo Reich durante la Seconda Guerra Mondiale figura il Blohm & Voss BV 155, un ingombrante intercettore d'alta quota. Lo sviluppo ebbe inizio nel 1942, quando l'ufficio di progettazione della Messerschmitt avviò i lavori sul progetto Me 155. In origine, il velivolo era stato concepito come intercettore imbarcato per la prevista portaerei tedesca Graf Zeppelin, la quale non entrò mai in servizio operativo. Il progetto si basava in gran parte su componenti del Bf 109 e integrava specifiche dotazioni navali, tra cui ali ripiegabili, attacchi per la catapulta e un gancio di appontaggio. In seguito alla sospensione dei lavori sulla portaerei, lo sviluppo del progetto venne temporaneamente accantonato.

Successivamente, gli ingegneri della Messerschmitt riadattarono il Me 155 per soddisfare un nuovo requisito della Luftwaffe, che richiedeva un veloce bombardiere monoposto in grado di trasportare una bomba SC 1000 da 1.000 kg. Per garantire la luce a terra necessaria a un carico bellico di tali dimensioni, l'equipaggiamento navale fu rimosso e la gamba del ruotino di coda venne notevolmente allungata. Poco tempo dopo, le priorità del comando mutarono nuovamente, spostando l'obiettivo primario sulla creazione di un intercettore d'alta quota. Nell'agosto del 1943, a causa di prolungate divergenze tra i gruppi di progettazione della Messerschmitt e della Blohm & Voss, l'Ufficio Tecnico della Luftwaffe sollevò la Messerschmitt dalla partecipazione al progetto. L'ulteriore sviluppo fu affidato interamente alla ditta Blohm & Voss, sotto la guida del capo progettista Richard Vogt.

Il primo prototipo, designato BV 155 V1, compì il suo volo inaugurale il 1º settembre 1944. L'apparato propulsivo era costituito da un motore DB 603A dotato di turbocompressore, che erogava 1.450 CV a un'altitudine di 15.000 metri ed azionava un'elica quadripala in legno del diametro di 3,9 metri. La dotazione di bordo comprendeva un sistema di iniezione MW-50, una fotocamera da ricognizione Rb 50/30 posizionata dietro il seggiolino del pilota, nonché apparati radio FuG 16ZY (con funzioni radiogoniometriche e telemetriche) e FuG 25a. La capacità standard di carburante nei serbatoi interni ammontava a 600 litri, ma l'aggiunta di un serbatoio strutturale nel longherone alare permetteva di raddoppiare tale volume. L'abitacolo pressurizzato, realizzato in piastre d'acciaio saldate, fungeva contemporaneamente da struttura portante per i supporti del motore e del turbocompressore. Un compressore azionato dal motore, abbinato a una ventola dedicata, manteneva costantemente la pressione interna della cabina a un valore equivalente a un'altitudine di 7.500 metri, fino al raggiungimento della tangenza pratica del velivolo.

I collaudi in volo del secondo prototipo, il BV 155 V2, iniziarono l'8 febbraio 1945. Poiché il motore del primo esemplare subiva un surriscaldamento critico in fase di decollo, i radiatori sul V2 dovettero essere spostati sulle ali e montati con un elevato angolo d'incidenza, aumentandone parallelamente la superficie totale. Inizialmente i progettisti avevano evitato questa disposizione, temendo che i montanti del carrello di atterraggio potessero ostacolare il flusso d'aria durante la delicata fase del decollo. Tuttavia, i test in galleria del vento dimostrarono che, rimuovendo il cilindro principale di retrazione del carrello, il rischio di separazione del flusso aerodinamico in corrispondenza dei radiatori veniva del tutto scongiurato. A seguito di tali modifiche, il prototipo V2 divenne il modello di riferimento per la prevista serie di produzione B.

Ciononostante, Richard Vogt e il suo team ritennero insoddisfacente la configurazione di base e proposero all'Ufficio Tecnico una versione radicalmente modernizzata, denominata Projekt 205. Questo aggiornamento richiedeva l'installazione di un motore DB 603U, abbinato al compressore meccanico del DB 603E (tramite un riduttore di 2,07:1), pur mantenendo il turbocompressore TKL-15. I progettisti adottarono un sistema di raffreddamento a liquido più compatto, basato su quello del caccia Ta 152. Dietro il bordo d'uscita alare furono collocate due ampie prese d'aria. La presa d'aria destra alimentava il turbocompressore, mentre quella sinistra forniva l'aria a uno scambiatore di calore; l'aria calda veniva espulsa attraverso una fessura situata dietro la presa destra. A valle del compressore, l'aria attraversava un refrigeratore intermedio situato nella carenatura inferiore del radiatore, prima di immettersi nel collettore di aspirazione. La fusoliera, l'abitacolo e i piani di coda orizzontali rimasero pressoché invariati, sebbene i montanti di rinforzo dello stabilizzatore fossero stati rimossi. Di contro, la deriva fu ingrandita e completamente riprogettata.

I programmi di produzione prevedevano il completamento del primo aereo di preserie BV 155 C-01 (V4) nell'aprile del 1945, del C-02 in maggio e delle varianti C-03 e C-04 in giugno. Tuttavia, le operazioni di assemblaggio si interruppero bruscamente nell'aprile del 1945, quando le truppe alleate occuparono gli stabilimenti della Blohm & Voss a Finkenwerder. Il terzo prototipo, rimasto incompiuto, fu trasferito in Gran Bretagna per una valutazione preliminare da parte degli esperti del Royal Aircraft Establishment a Farnborough. Successivamente, la cellula dell'aeromobile fu spedita negli Stati Uniti per un'analisi tecnica approfondita. Oggi questo storico velivolo è conservato presso le collezioni della Smithsonian Institution, nel Maryland, Stati Uniti.

Specifiche tecniche del Blohm & Voss BV 155

• Lunghezza – 12,00 m
• Apertura alare – 20,5 m
• Altezza – 2,98 m
• Velocità massima – 690 km/h
• Raggio d'azione – 1.440 km
• Tangenza pratica – 17.000 m