Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, intercetor de alta altitude alemão da Segunda Guerra Mundial

Blohm & Voss BV 155 V1, intercetor de alta altitude alemão da Segunda Guerra Mundial

Entre os caças com motor a pistão mais invulgares desenvolvidos no Terceiro Reich durante a Segunda Guerra Mundial encontra-se o Blohm & Voss BV 155, um pesado intercetor de alta altitude. O seu desenvolvimento teve início em 1942, quando o departamento de engenharia da Messerschmitt iniciou os trabalhos no projeto Me 155. Originalmente, a aeronave foi concebida como um intercetor embarcado para o planeado porta-aviões alemão Graf Zeppelin, que acabou por nunca entrar ao serviço operacional. A conceção baseou-se fortemente em componentes do Bf 109 e incorporava equipamento naval específico, incluindo asas dobráveis, pontos de fixação para catapulta e um gancho de paragem. Com a suspensão dos trabalhos no porta-aviões, o desenvolvimento do projeto foi temporariamente arquivado.

Posteriormente, os engenheiros da Messerschmitt reformularam o Me 155 para responder a um novo requisito da Luftwaffe, que exigia um bombardeiro monolugar rápido, capaz de transportar uma bomba SC 1000 de 1000 kg. Para garantir a distância ao solo necessária para um armamento de tais dimensões, o equipamento naval foi removido e a perna do trem de cauda foi consideravelmente alongada. Pouco tempo depois, as prioridades do comando alteraram-se novamente, e o objetivo principal passou a ser a criação de um intercetor de alta altitude. Em agosto de 1943, devido a prolongadas divergências entre as equipas de projeto da Messerschmitt e da Blohm & Voss, o Departamento Técnico da Luftwaffe afastou oficialmente a Messerschmitt do projeto. O prosseguimento do desenvolvimento foi inteiramente confiado à empresa Blohm & Voss, sob a direção do projetista-chefe Richard Vogt.

O primeiro protótipo, designado BV 155 V1, realizou o seu voo inaugural a 1 de setembro de 1944. O grupo motopropulsor era constituído por um motor DB 603A equipado com turbocompressor, que desenvolvia 1450 cv a uma altitude de 15 000 metros e acionava uma hélice quadripá de madeira com 3,9 metros de diâmetro. O equipamento de bordo incluía um sistema de injeção MW-50, uma câmara de reconhecimento Rb 50/30 posicionada atrás do assento do piloto, bem como aparelhos de rádio FuG 16ZY (com funções de radiogoniometria e telemetria) em conjunto com o sistema FuG 25a. A capacidade padrão de combustível nos depósitos da fuselagem era de 600 litros, mas a adição de um depósito estrutural na longarina da asa permitia duplicar este volume. A cabina pressurizada, construída em chapas de aço soldadas, servia simultaneamente de estrutura de suporte para a montagem do motor e do turbocompressor. Um compressor acionado pelo motor, em conjugação com um ventilador dedicado, mantinha a pressão interna da cabina constante a um valor equivalente a uma altitude de 7500 metros, até a aeronave atingir o seu teto de serviço.

Os ensaios em voo do segundo protótipo, o BV 155 V2, iniciaram-se a 8 de fevereiro de 1945. Dado que o motor do primeiro exemplar sofria de um sobreaquecimento crítico durante as descolagens, os radiadores do V2 tiveram de ser deslocados para as asas e montados com um elevado ângulo de incidência, aumentando-se paralelamente a sua superfície total. Inicialmente, os projetistas tinham evitado esta disposição, receando que os montantes do trem de aterragem pudessem perturbar o fluxo de ar durante a fase crítica da descolagem. Contudo, testes em túnel de vento demonstraram que, uma vez removido o cilindro principal de retração do trem, o risco de separação do fluxo de ar nos radiadores ficava totalmente sanado. Após estas modificações, o protótipo V2 tornou-se o modelo de referência para a planeada série de produção B.

Não obstante, Richard Vogt e a sua equipa consideraram a configuração de base insatisfatória e propuseram ao Departamento Técnico uma versão profundamente modernizada, denominada Projekt 205. Esta atualização exigia a instalação de um motor DB 603U, conjugado com o compressor mecânico do DB 603E (através de uma engrenagem redutora de 2,07:1), mantendo-se o turbocompressor TKL-15. Os projetistas adotaram um sistema de refrigeração a líquido mais compacto, inspirado no do caça Ta 152. Atrás do bordo de fuga da asa, foram instaladas duas grandes tomadas de ar. A tomada de estibordo alimentava o turbocompressor, enquanto a de bombordo fornecia ar a um permutador de calor; o ar quente era expelido através de uma fenda situada atrás da tomada direita. A jusante do compressor, o ar passava por um arrefecedor intermédio situado na carenagem inferior do radiador, antes de entrar no coletor de admissão. A fuselagem, a cabina e os planos de cauda horizontais permaneceram praticamente inalterados, embora os montantes de reforço do estabilizador tenham sido eliminados. Por outro lado, a deriva foi aumentada e totalmente redesenhada.

Os planos de produção previam a conclusão do primeiro avião de pré-série BV 155 C-01 (V4) em abril de 1945, do C-02 em maio, e das variantes C-03 e C-04 em junho. Contudo, as operações de montagem cessaram abruptamente em abril de 1945, quando as tropas aliadas capturaram as instalações da Blohm & Voss em Finkenwerder. O terceiro protótipo, inacabado, foi posteriormente transferido para o Reino Unido para uma avaliação preliminar por parte dos especialistas do Royal Aircraft Establishment, em Farnborough. Mais tarde, a célula da aeronave foi enviada para os Estados Unidos para uma análise técnica exaustiva. Atualmente, este histórico avião encontra-se preservado nas coleções do Smithsonian Institution, no Maryland, Estados Unidos.

Especificações técnicas do Blohm & Voss BV 155

• Comprimento – 12,00 m
• Envergadura – 20,5 m
• Altura – 2,98 m
• Velocidade máxima – 690 km/h
• Alcance operacional – 1 440 km
• Teto de serviço – 17 000 m