Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1 II. Dünya Savaşı Alman Yüksek İrtifa Önleme Uçağı

Blohm & Voss BV 155 V1 II. Dünya Savaşı Alman Yüksek İrtifa Önleme Uçağı

İkinci Dünya Savaşı yıllarında Üçüncü Reich tarafından geliştirilen en sıra dışı piston motorlu avcı uçakları arasında, hantal bir yüksek irtifa önleme uçağı olan Blohm & Voss BV 155 de bulunmaktaydı. Geliştirme süreci, 1942 yılında Messerschmitt tasarım bürosunun Me 155 projesi üzerinde çalışmaya başlamasıyla başladı. Başlangıçta bu hava aracı, inşası planlanan ancak hiçbir zaman operasyonel hizmete girmeyen Alman uçak gemisi Graf Zeppelin için uçak gemisi konuşlu bir önleme uçağı olarak tasarlanmıştı. Tasarım büyük ölçüde Bf 109'un bileşenlerine dayanıyor ve katlanabilir kanatlar, mancınık bağlantı noktaları ile yakalama kancası gibi spesifik donanma ekipmanlarını içeriyordu. Uçak gemisi projesinin durdurulmasıyla birlikte, geliştirme çalışmaları da geçici olarak askıya alındı.

Daha sonra Messerschmitt mühendisleri, Me 155'i Luftwaffe'nin 1.000 kg'lık SC 1000 bombası taşıyabilen hızlı, tek kişilik bir bombardıman uçağı talebini karşılayacak şekilde yeniden tasarladı. Bu denli büyük bir mühimmat için gereken yerden yüksekliği sağlamak amacıyla donanma ekipmanları söküldü ve kuyruk tekerleği dikmesi önemli ölçüde uzatıldı. Kısa bir süre sonra komuta kademesinin öncelikleri bir kez daha değişti ve asıl odak noktası bir yüksek irtifa önleme uçağının geliştirilmesine kaydı. Ağustos 1943'te, Messerschmitt ve Blohm & Voss tasarım ekipleri arasında süregelen uzun soluklu anlaşmazlıkların ardından Luftwaffe Teknik Dairesi, Messerschmitt'i resmi olarak projeden çıkardı. Geliştirme sürecinin tüm sorumluluğu, Baş Tasarımcı Richard Vogt yönetimindeki Blohm & Voss firmasına devredildi.

BV 155 V1 olarak adlandırılan ilk prototip, ilk uçuşunu 1 Eylül 1944'te gerçekleştirdi. Güç grubu, 15.000 metre irtifada 1.450 beygir güç üreten ve 3,9 metre çapında dört palli ahşap bir pervaneyi çeviren turboşarjlı bir DB 603A motorundan oluşuyordu. Yerleşik donanım arasında bir MW-50 güç artırıcı sistem, pilot koltuğunun arkasına yerleştirilmiş bir Rb 50/30 keşif kamerası ve FuG 25a sistemiyle birlikte çalışan FuG 16ZY (yön bulma ve mesafe ölçüm işlevlerine sahip) telsiz teçhizatı bulunuyordu. Gövde içi tanklardaki standart yakıt kapasitesi 600 litreydi, ancak kanat lonjeronuna entegre edilen ek bir tank ile bu hacim iki katına çıkarılabiliyordu. Kaynaklı çelik plakalardan inşa edilen basınçlı kokpit, aynı zamanda motor ve turboşarjın montajı için taşıyıcı yapı görevi görüyordu. Motor tahrikli bir süperşarj ve ona bağlı özel bir fan sayesinde, kabin içi basınç, uçak servis tavanına ulaşana dek sürekli olarak 7.500 metre irtifaya eşdeğer bir seviyede tutuluyordu.

İkinci prototip olan BV 155 V2'nin uçuş testleri 8 Şubat 1945'te başladı. İlk prototipin motoru kalkışlar sırasında kritik düzeyde aşırı ısınma sorunu yaşadığından, V2'deki radyatörler kanatlara taşınarak yüksek bir montaj açısıyla yerleştirildi ve toplam yüzey alanları artırıldı. Tasarımcılar başlangıçta, kalkışın kritik aşamasında iniş takımı dikmelerinin hava akımını engelleyeceği endişesiyle bu yerleşimden kaçınmışlardı. Ancak rüzgar tüneli testleri, iniş takımı geri çekme ana silindirinin sökülmesi koşuluyla, radyatörler içindeki hava akımı ayrılması riskinin tamamen ortadan kalktığını kanıtladı. Bu modifikasyonların ardından V2 prototipi, planlanan B serisi üretim için referans modeli olarak kabul edildi.

Buna rağmen Richard Vogt ve ekibi temel konfigürasyonu yetersiz buldu ve Teknik Daire'ye Projekt 205 adıyla kapsamlı bir şekilde modernize edilmiş bir varyant sundu. Bu modernizasyon, TKL-15 turboşarjı muhafaza edilirken, DB 603U motorunun (2,07:1 redüksiyon dişlisi kullanılarak) DB 603E'den alınan mekanik bir süperşarjla birlikte entegre edilmesini gerektiriyordu. Tasarımcılar, Ta 152 avcı uçağının tasarımından ilham alan daha kompakt bir sıvı soğutma sistemi uyguladılar. Kanat firar kenarının arkasına iki büyük hava alığı yerleştirildi. Sağ taraftaki hava alığı turboşarjı beslerken, sol taraftaki hava alığı bir ısı eşanjörüne hava sağlıyordu; sıcak hava ise sağ hava alığının arkasındaki bir yarıktan dışarı atılıyordu. Kompresörden çıkan hava, emme manifolduna girmeden önce alt radyatör muhafazasında bulunan bir ara soğutucudan geçiyordu. Gövde, kokpit ve yatay kuyruk yüzeyleri büyük ölçüde değişmeden kaldı, ancak stabilizatör destek dikmeleri kaldırıldı. Dikey stabilize ise büyütüldü ve tamamen yeniden tasarlandı.

Üretim takvimi, BV 155 C-01 (V4) ön üretim uçağının Nisan 1945'te, C-02'nin Mayıs'ta, C-03 ve C-04 varyantlarının ise Haziran ayında tamamlanmasını öngörüyordu. Ne var ki, Nisan 1945'te Müttefik birliklerinin Blohm & Voss'un Finkenwerder'deki fabrikasını ele geçirmesiyle montaj işlemleri aniden durdu. Tamamlanmamış üçüncü prototip, Farnborough'daki Kraliyet Havacılık Kurumu uzmanları tarafından ön değerlendirmeye tabi tutulmak üzere Birleşik Krallık'a götürüldü. Daha sonra uçak gövdesi, kapsamlı bir teknik analiz için Amerika Birleşik Devletleri'ne sevk edildi. Günümüzde bu tarihi uçak, Amerika Birleşik Devletleri'nin Maryland eyaletindeki Smithsonian Enstitüsü koleksiyonlarında muhafaza edilmektedir.

Blohm & Voss BV 155 Teknik Özellikleri

• Uzunluk – 12,00 m
• Kanat açıklığı – 20,5 m
• Yükseklik – 2,98 m
• Azami hız – 690 km/s
• Menzil – 1.440 km
• Servis tavanı – 17.000 m