Art Model AM 7202 布洛姆-福斯 BV 155 V1 二战德国高空截击机

布洛姆-福斯 BV 155 V1 二战德国高空截击机

在第二次世界大战期间第三帝国研发的众多活塞式战斗机中，布洛姆-福斯 BV 155 这款体型笨重的高空截击机堪称设计最为反常规的机型之一。其研发历史可追溯至 1942 年，当时梅塞施密特设计局正式启动了 Me 155 项目。最初，该机被定位为舰载截击机，准备配属给德国海军计划建造的“齐柏林伯爵”号航空母舰（该舰最终未能服役）。其设计大量借用了 Bf 109 战斗机的部件，并配备了折叠机翼、弹射器挂点和着舰钩等专用的舰载设备。随着航母建造计划的搁置，该项目的研发工作也被迫暂时中止。

此后，为了满足德国空军对能够挂载 1000 公斤 SC 1000 航空炸弹的高速单座轰炸机的新需求，梅塞施密特的工程师们对 Me 155 进行了重新设计。为了给如此巨大的载荷提供足够的离地间隙，设计团队移除了舰载设备，并大幅加长了尾轮支柱。然而不久后，军方高层的战略优先级再次发生转变，研发重点被重新转移到了高空截击机上。1943 年 8 月，由于梅塞施密特与布洛姆-福斯两家公司的设计团队之间长期存在意见分歧，德国空军技术部正式取消了梅塞施密特在该项目中的参与资格。后续的研发工作全部交由布洛姆-福斯公司负责，并由首席设计师理查德·福格特牵头。

1944 年 9 月 1 日，被命名为 BV 155 V1 的首架原型机完成了首飞。其动力装置为一台带废气涡轮增压的 DB 603A 发动机，在 15000 米高空可输出 1450 马力，驱动一副直径为 3.9 米的四叶木制螺旋桨。机载设备包括一套 MW-50 动力增强系统、一台安装在飞行员座椅后方的 Rb 50/30 侦察相机，以及配合 FuG 25a 系统使用的 FuG 16ZY 无线电台（具备测向与测距功能）。机身内部油箱的标准载油量为 600 升，而通过在翼梁内增设结构油箱，总载油量可翻倍。由钢板焊接而成的增压座舱同时也作为发动机和涡轮增压器安装台的承力结构。借助发动机驱动的机械增压器与专用风扇的协同工作，在达到该机的实用升限之前，座舱内部压力始终保持在相当于 7500 米海拔高度的水平。

第二架原型机 BV 155 V2 的试飞工作于 1945 年 2 月 8 日展开。由于 1 号机在起飞阶段出现了严重的发动机过热问题，V2 原型机的散热器被移至机翼两侧，以大安装角固定，并增加了总散热面积。起初，设计人员非常排斥这种布局，担心在关键的起飞阶段，起落架支柱会对流经散热器的气流产生遮挡效应。但风洞试验表明，只要拆除主起落架收放动作筒，散热器内部的气流分离隐患便可彻底消除。在整合了这些改进措施后，V2 原型机成为了计划中 B 系列量产机的标准样机。

尽管如此，理查德·福格特及其团队仍对基础气动布局感到不满，遂向技术部提交了代号为“205 项目”（Projekt 205）的深度现代化改进方案。该方案要求换装 DB 603U 发动机，搭配 DB 603E 发动机的机械增压器（通过减速比为 2.07:1 的减速器连接），同时保留 TKL-15 废气涡轮增压器。设计人员参考 Ta 152 战斗机的设计，采用了更为紧凑的液冷系统。在机翼后缘的后方布置了两个大型进气口。右侧进气口专为涡轮增压器供气，左侧进气口则向热交换器供气；热废气从右侧进气口后方的狭缝中排出。空气在流经压气机后，先通过位于下部散热器整流罩内的中冷器，然后再进入进气歧管。机身、座舱和水平尾翼几乎保持原样，仅取消了水平安定面的支撑杆。相比之下，垂直尾翼则进行了全面放大和重新设计。

根据生产计划，BV 155 C-01 (V4) 预生产型应于 1945 年 4 月下线，C-02 原定于 5 月完工，而 C-03 和 C-04 型则安排在 6 月。然而，随着盟军于 1945 年 4 月攻占了位于芬肯维德的布洛姆-福斯工厂，组装工作戛然而止。尚未完工的 3 号原型机随后被运往英国，由位于法恩伯勒的皇家航空研究院专家进行了初步评估。该机的机体后来被运往美国进行全面的技术分析。如今，这架具有历史意义的飞机被妥善保存在美国马里兰州的史密森尼学会。

布洛姆-福斯 BV 155 技术参数

• 机长：12.00 米
• 翼展：20.5 米
• 机高：2.98 米
• 最大速度：690 公里/小时
• 最大航程：1440 公里
• 实用升限：17000 米