Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial

Blohm & Voss BV 155 V1, interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial

El Blohm & Voss BV 155 fue uno de los cazas con motor de pistón más inusuales desarrollados en el Tercer Reich durante la Segunda Guerra Mundial. Concebido como un interceptor pesado de gran altitud, su evolución comenzó en 1942, cuando la oficina de diseño de Messerschmitt inició los trabajos en el proyecto Me 155. Originalmente, el avión se planteó como un interceptor embarcado destinado al proyectado portaaviones alemán Graf Zeppelin, el cual nunca llegó a entrar en servicio. El diseño se basaba en gran medida en componentes del Bf 109 e incorporaba equipamiento naval específico, como alas plegables, anclajes para la catapulta y un gancho de apontaje. Tras la paralización de las obras del portaaviones, el proyecto quedó temporalmente aparcado.

Más tarde, los ingenieros de Messerschmitt rediseñaron el Me 155 para adaptarlo a los nuevos requisitos de la Luftwaffe, que ahora solicitaba un bombardero rápido monoplaza capaz de transportar una bomba SC 1000 de 1000 kg. Para garantizar la altura libre al suelo necesaria para una carga de tales dimensiones, se eliminó el equipo naval y se alargó considerablemente el montante del tren de cola. Poco después, las prioridades del mando volvieron a cambiar, centrando el objetivo en la creación de un interceptor de gran altitud. En agosto de 1943, debido a las prolongadas disputas entre los equipos de diseño de Messerschmitt y Blohm & Voss, el Departamento Técnico de la Luftwaffe apartó a Messerschmitt del proyecto. El desarrollo posterior se encomendó en su totalidad a la firma Blohm & Voss, bajo la dirección del diseñador jefe Richard Vogt.

El primer prototipo, designado BV 155 V1, realizó su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1944. Su planta motriz era un motor DB 603A equipado con un turbocompresor, que desarrollaba 1450 CV a 15 000 metros de altitud e impulsaba una hélice cuatripala de madera de 3,9 metros de diámetro. El equipamiento de a bordo incluía un sistema de inyección MW-50, una cámara de reconocimiento Rb 50/30 situada detrás del asiento del piloto y equipos de radio FuG 16ZY (con funciones de radiogoniómetro y telémetro) y FuG 25a. La capacidad de combustible estándar en los depósitos internos era de 600 litros, cifra que se duplicaba con la instalación de un depósito estructural en el larguero del ala. La cabina presurizada, soldada con planchas de acero, servía al mismo tiempo como estructura portante para el montaje del motor y el turbocompresor. Un compresor accionado por el motor, en combinación con un ventilador auxiliar, mantenía la presión interna de la cabina constante a un nivel equivalente a 7500 metros de altitud, hasta alcanzar el techo de servicio del avión.

Las pruebas de vuelo del segundo prototipo, el BV 155 V2, comenzaron el 8 de febrero de 1945. Dado que el motor del primer aparato sufría un sobrecalentamiento crítico durante el despegue, los radiadores del V2 se trasladaron a las alas, montándose con un elevado ángulo de incidencia e incrementando su superficie total. En un principio, los ingenieros habían evitado esta disposición por temor a que las Pata del tren principal bloquearan el flujo de aire durante la crítica fase de despegue. Sin embargo, los ensayos en el túnel de viento demostraron que, al retirar el cilindro principal de retracción del tren, desaparecía por completo el riesgo de separación de la capa límite en los radiadores. Tras aplicar estas modificaciones, el prototipo V2 se estableció como el modelo de referencia para la prevista serie «B».

A pesar de ello, Richard Vogt y su equipo consideraron que la configuración básica era deficiente y propusieron al Departamento Técnico una versión radicalmente modernizada: el Projekt 205. Esta modificación requería la instalación de un motor DB 603U, combinado con el compresor mecánico del DB 603E (mediante un engranaje reductor de 2,07:1), manteniendo el turbocompresor TKL-15. Los diseñadores implementaron un sistema de refrigeración líquida más compacto, basado en el del caza Ta 152. Detrás del borde de salida de las alas se ubicaron dos grandes tomas de aire. La toma de estribor alimentaba el turbocompresor, mientras que la de babor suministraba aire a un intercambiador de calor; el aire caliente se expulsaba a través de una ranura situada tras la toma derecha. Tras pasar por el compresor, el aire atravesaba un intercooler situado en la carcasa inferior del radiador antes de entrar en el colector de admisión. El fuselaje, la cabina y los estabilizadores horizontales permanecieron prácticamente inalterados, aunque se suprimieron los montantes de refuerzo del plano de cola. Por el contrario, la deriva se rediseñó por completo y aumentó sustancialmente de tamaño.

El calendario de producción preveía la finalización del primer avión de preserie BV 155 C-01 (V4) en abril de 1945, del C-02 en mayo y de las variantes C-03 y C-04 en junio. No obstante, el proceso de ensamblaje se interrumpió abruptamente en abril de 1945, cuando las fuerzas aliadas capturaron las instalaciones de Blohm & Voss en Finkenwerder. El tercer prototipo, aún inacabado, fue trasladado a Gran Bretaña para una evaluación preliminar por parte de los expertos del Royal Aircraft Establishment en Farnborough. Posteriormente, la célula del avión se envió a los Estados Unidos para un análisis técnico exhaustivo. En la actualidad, este avión histórico se conserva en las colecciones del Instituto Smithsoniano en Maryland, Estados Unidos.

Especificaciones técnicas del Blohm & Voss BV 155

• Longitud — 12,00 m
• Envergadura — 20,5 m
• Altura — 2,98 m
• Velocidad máxima — 690 km/h
• Alcance — 1440 km
• Techo de servicio — 17 000 m