Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, toisen maailmansodan saksalainen korkean ilmanalan torjuntahävittäjä

Blohm & Voss BV 155 V1, toisen maailmansodan saksalainen korkean ilmanalan torjuntahävittäjä

Toisen maailmansodan aikana Kolmannessa valtakunnassa kehitetyistä mäntämoottorihävittäjistä Blohm & Voss BV 155 oli epäilemättä yksi poikkeuksellisimmista. Tämä raskasliikkeinen korkeatorjuntahävittäjä sai alkunsa vuonna 1942, kun Messerschmittin suunnittelutoimisto käynnisti Me 155 -projektin. Alun perin kone suunniteltiin tukialushävittäjäksi Saksan laivaston rakenteilla olleelle Graf Zeppelin -lentotukialukselle, joka ei kuitenkaan koskaan valmistunut. Suunnittelu tukeutui vahvasti Bf 109 -hävittäjän osiin ja rakenteisiin, mihin yhdistettiin meritoiminnan vaatima erikoisvarustus, kuten taittuvat siivet, katapulttikiinnikkeet ja pysäytyskoukku. Lentotukialushankkeen keskeydyttyä myös Me 155 -projekti hyllytettiin väliaikaisesti.

Myöhemmin Messerschmittin insinöörit muokkasivat Me 155 -suunnitelmia Luftwaffen uusien vaatimusten pohjalta. Tavoitteena oli luoda nopea yksipaikkainen pommikone, joka kykenisi kantamaan 1 000 kilogramman SC 1000 -pommin. Jotta näin kookas ase mahtuisi koneen alle, laivastovarustus poistettiin ja kannuspyörän joustintukea pidennettiin huomattavasti riittävän maavaran saavuttamiseksi. Johdon prioriteetit kuitenkin muuttuivat pian uudelleen, ja päämääräksi asetettiin korkeatorjuntahävittäjän kehittäminen. Elokuussa 1943 Luftwaffen tekninen osasto poisti Messerschmittin kokonaan hankkeesta suunnitteluryhmien välisten pitkittyneiden kiistojen vuoksi. Jatkokehitys uskottiin yksinomaan Blohm & Voss -yhtiölle pääsuunnittelija Richard Vogtin alaisuudessa.

Ensimmäinen prototyyppi, nimeltään BV 155 V1, teki ensilentonsa 1. syyskuuta 1944. Voimanlähteenä toimi pakokaasuahdettu DB 603A -moottori, joka tuotti 15 000 metrin korkeudessa 1 450 hevosvoiman tehon ja pyöritti halkaisijaltaan 3,9-metristä nelilapaista puupotkuria. Koneen varustukseen kuuluivat MW-50-tehonlisäysjärjestelmä, ohjaajan istuimen taakse asennettu Rb 50/30 -tiedustelukamera sekä FuG 16ZY -radiolaite (jossa oli suuntima- ja etäisyydenmittausominaisuudet) yhdessä FuG 25a -laitteiston kanssa. Runkosäiliöiden normaali polttoainekapasiteetti oli 600 litraa, mutta siipisalkoon asennettu lisäsäiliö mahdollisti määrän kaksinkertaistamisen. Teräslevyistä hitsattu paineistettu ohjaamo toimi samalla moottorin ja turboahtimen kantavana rakenteena. Moottorikäyttöinen ahdin ja erillinen tuuletin pitivät ohjaamon sisäpaineen jatkuvasti 7 500 metrin korkeutta vastaavalla tasolla aina koneen lakikorkeuteen saakka.

Toisen prototyypin, BV 155 V2:n, koelennot alkoivat 8. helmikuuta 1945. Koska ensimmäisen koneen moottori ylikuumeni vaarallisesti lentoonlähdöissä, V2-mallin jäähdyttimet jouduttiin siirtämään siipiin. Ne asennettiin suureen kulmaan ja niiden kokonaispinta-alaa kasvatettiin. Aluksi suunnittelijat olivat vastustaneet tätä ratkaisua, sillä he pelkäsivät ulkona olevien laskutelineiden häiritsevän ilmavirtausta kriittisen lentoonlähtövaiheen aikana. Tuulitunnelikokeet kuitenkin osoittivat, että kun laskutelineiden sisäänvetosylinteri poistettiin, virtauksen irtoamisen vaaraa jäähdyttimissä ei enää ollut. Näiden muutosten myötä V2-prototyypistä tuli suunnitellun B-sarjan esikuva.

Richard Vogt ja hänen suunnitteluryhmänsä pitivät perusratkaisua silti epätyydyttävänä ja ehdottivat tekniselle osastolle perusteellisesti uudistettua versiota, joka sai nimen Projekt 205. Tämä muunnos edellytti DB 603U -moottorin sekä DB 603E -moottorista lainatun mekaanisen ahtimen (välityssuhteella 2,07:1) asentamista, samalla kun TKL-15-turboahdin säilytettiin. Suunnittelijat ottivat käyttöön kompaktimman nestejäähdytysjärjestelmän, joka perustui Ta 152 -hävittäjän ratkaisuun. Siipien jättöreunan taakse sijoitettiin kaksi suurta ilmanottoaukkoa. Oikeanpuoleinen aukko syötti ilmaa turboahtimelle ja vasen lämmönvaihtimelle, josta kuuma ilma poistui oikeanpuoleisen aukon takana olevan raon kautta. Kompressorin jälkeen ilma kulki alajäähdyttimessä sijaitsevan välijäähdyttimen läpi ennen päätymistään imusarjaan. Runko, ohjaamo ja korkeusvakaimet pysyivät lähes ennallaan, tosin korkeusvakaimen tukituet poistettiin. Sivuvakain sen sijaan suunniteltiin kokonaan uudelleen ja sen pinta-alaa kasvatettiin merkittävästi.

Tuotantoaikataulujen mukaan ensimmäisen esisarjan koneen, BV 155 C-01 (V4), piti valmistua huhtikuussa 1945. C-02:n oli määrä seurata toukokuussa sekä C-03- ja C-04-versioiden kesäkuussa. Kokoonpanotyöt pysähtyivät kuitenkin äkillisesti huhtikuussa 1945 liittoutuneiden joukkojen vallatessa Blohm & Vossin Finkenwerderin tehtaat. Keskeneräiseksi jäänyt kolmas prototyyppi siirrettiin Isoon-Britanniaan, missä Farnborough'ssa sijaitsevan Royal Aircraft Establishmentin asiantuntijat arvioivat sen alustavasti. Myöhemmin lentokoneen runko laivattiin Yhdysvaltoihin perusteellista teknistä analyysia varten. Nykyään tämä historiallinen koneyksilö on säilöttynä Smithsonian-instituutin kokoelmissa Yhdysvaltain Marylandissa.

Blohm & Voss BV 155 – tekniset tiedot

• Pituus – 12,00 m
• Kärkiväli – 20,5 m
• Korkeus – 2,98 m
• Huippunopeus – 690 km/h
• Lentomatka – 1 440 km
• Lakikorkeus – 17 000 m