Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, γερμανικό αναχαιτιστικό μεγάλου υψομέτρου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

Blohm & Voss BV 155 V1, γερμανικό αναχαιτιστικό μεγάλου υψομέτρου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

Ένα από τα πλέον ιδιότυπα εμβολοφόρα μαχητικά που σχεδιάστηκαν στο Τρίτο Ράιχ κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν το βαρύ αναχαιτιστικό μεγάλου υψομέτρου Blohm & Voss BV 155. Η εξέλιξή του ξεκίνησε το 1942, όταν το σχεδιαστικό γραφείο της Μέσσερσμιτ ανέλαβε το πρόγραμμα Me 155. Αρχικά, το σκάφος σχεδιάστηκε ως ναυτικό αναχαιτιστικό για το προτεινόμενο γερμανικό αεροπλανοφόρο Γκραφ Τσέπελιν, το οποίο ουδέποτε τέθηκε σε επιχειρησιακή υπηρεσία. Η σχεδίαση βασίστηκε εκτενώς σε δομικά στοιχεία του Bf 109, ενσωματώνοντας ειδικό ναυτικό εξοπλισμό, όπως αναδιπλούμενες ημιπτέρυγες, υποδοχές καταπέλτη και άγκιστρο ανάσχεσης. Μετά την αναστολή των ναυπηγικών εργασιών στο αεροπλανοφόρο, το πρόγραμμα αδρανοποιήθηκε προσωρινά.

Αργότερα, οι μηχανικοί της Μέσσερσμιτ ανασχεδίασαν το Me 155 προκειμένου να ανταποκριθούν στις νέες προδιαγραφές της Λούφτβαφε για ένα ταχύ, μονοθέσιο βομβαρδιστικό, ικανό να φέρει βόμβα SC 1000 βάρους 1.000 κιλών. Για να εξασφαλιστεί το απαιτούμενο ύψος από το έδαφος για τη μεταφορά ενός τόσο ογκώδους φορτίου, αφαιρέθηκε ο ναυτικός εξοπλισμός και το σκέλος του ουραίου τροχού επιμηκύνθηκε σημαντικά. Σύντομα, οι επιχειρησιακές προτεραιότητες μεταβλήθηκαν εκ νέου, μετατοπίζοντας τον στόχο στη δημιουργία ενός αναχαιτιστικού μεγάλου υψομέτρου. Τον Αύγουστο του 1943, εξαιτίας παρατεταμένων διαφωνιών μεταξύ των σχεδιαστικών ομάδων της Μέσσερσμιτ και της Μπλομ & Φος, η Τεχνική Υπηρεσία της Λούφτβαφε αφαίρεσε τη δικαιοδοσία του προγράμματος από τη Μέσσερσμιτ. Η περαιτέρω ανάπτυξη ανατέθηκε αποκλειστικά στην εταιρεία Μπλομ & Φος, υπό την καθοδήγηση του επικεφαλής σχεδιαστή Ρίχαρντ Φογκτ.

Το πρώτο πρωτότυπο, υπό την ονομασία BV 155 V1, πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση την 1η Σεπτεμβρίου 1944. Ως κινητήριο σύνολο επιλέχθηκε ο κινητήρας DB 603A, εφοδιασμένος με στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων, ο οποίος απέδιδε 1.450 ίππους σε υψόμετρο 15.000 μέτρων και κινούσε μια τετράφυλλη ξύλινη έλικα διαμέτρου 3,9 μέτρων. Ο εξοπλισμός του αεροσκάφους περιελάμβανε σύστημα ψεκασμού MW-50, μια αεροφωτογραφική μηχανή αναγνώρισης Rb 50/30 τοποθετημένη όπισθεν του καθίσματος του χειριστή, καθώς και ασυρμάτους FuG 16ZY (εξοπλισμένους με ραδιογωνιόμετρο και τηλέμετρο) και FuG 25a. Η τυπική χωρητικότητα των εσωτερικών δεξαμενών καυσίμου ανερχόταν στα 600 λίτρα, ενώ η προσθήκη μιας δεξαμενής εντός της κύριας δοκού της πτέρυγας διπλασίαζε το συνολικό απόθεμα. Ο συμπιεζόμενος θάλαμος διακυβέρνησης, κατασκευασμένος από συγκολλημένα χαλύβδινα ελάσματα, αποτελούσε ταυτόχρονα φέρουσα δομή για τη στήριξη του κινητήρα και του στροβιλοσυμπιεστή. Ένας υπερσυμπιεστής συνδεδεμένος με τον κινητήρα, σε συνδυασμό με έναν ειδικό ανεμιστήρα, διατηρούσε την εσωτερική πίεση της καμπίνας σταθερή σε επίπεδα αντίστοιχα με υψόμετρο 7.500 μέτρων, έως ότου το αεροσκάφος έφτανε στην επιχειρησιακή του οροφή.

Οι πτητικές δοκιμές του δεύτερου πρωτοτύπου, BV 155 V2, ξεκίνησαν στις 8 Φεβρουαρίου 1945. Δεδομένου ότι ο κινητήρας του πρώτου αεροσκάφους παρουσίαζε κρίσιμη υπερθέρμανση κατά την απογείωση, τα ψυγεία στο V2 μεταφέρθηκαν στις πτέρυγες, τοποθετήθηκαν υπό μεγάλη γωνία πρόσπτωσης και η συνολική τους επιφάνεια αυξήθηκε. Αρχικά, οι μηχανικοί εξέφραζαν επιφυλάξεις για αυτή τη διάταξη, φοβούμενοι ότι τα εκτεταμένα σκέλη του συστήματος προσγείωσης θα διατάρασσαν την ομαλή ροή του αέρα κατά την κρίσιμη φάση της απογείωσης. Ωστόσο, δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα κατέδειξαν ότι με την αφαίρεση του κύριου κυλίνδρου ανάσυρσης του συστήματος προσγείωσης, εξαλειφόταν ο κίνδυνος αποκόλλησης της ροής του αέρα στα ψυγεία. Κατόπιν αυτών των τροποποιήσεων, το πρωτότυπο V2 κατέστη το πρότυπο για την προβλεπόμενη σειρά παραγωγής «B».

Παρά ταύτα, ο Ρίχαρντ Φογκτ και η ομάδα του θεώρησαν τη βασική διαμόρφωση ανεπαρκή και υπέβαλαν στην Τεχνική Υπηρεσία μια ριζικά αναβαθμισμένη έκδοση, το Projekt 205. Η συγκεκριμένη τροποποίηση προέβλεπε την εγκατάσταση του κινητήρα DB 603U, σε συνδυασμό με τον μηχανικό υπερσυμπιεστή του DB 603E (με σχέση μετάδοσης 2,07:1), διατηρώντας παράλληλα τον στροβιλοσυμπιεστή TKL-15. Οι σχεδιαστές υιοθέτησαν ένα πιο συμπαγές σύστημα υγρόψυξης, βασισμένο σε εκείνο του καταδιωκτικού Ta 152. Πίσω από το χείλος εκφυγής των πτερύγων τοποθετήθηκαν δύο ευμεγέθεις αεραγωγοί. Ο δεξιός αεραγωγός τροφοδοτούσε τον στροβιλοσυμπιεστή, ενώ ο αριστερός παρείχε αέρα σε έναν εναλλάκτη θερμότητας· ο θερμός αέρας αποβαλλόταν μέσω μιας σχισμής πίσω από τον δεξιό αεραγωγό. Μετά τη συμπίεση, ο αέρας διερχόταν μέσα από έναν ενδιάμεσο ψύκτη αέρα που βρισκόταν στο κάτω περίβλημα του ψυγείου, προτού καταλήξει στην πολλαπλή εισαγωγής. Η άτρακτος, το πιλοτήριο και τα οριζόντια ουραία πτερώματα παρέμειναν σχεδόν αμετάβλητα, καταργήθηκαν όμως οι αντηρίδες των σταθερωτών. Αντιθέτως, το κάθετο σταθερό μεγεθύνθηκε και ανασχεδιάστηκε ριζικά.

Το χρονοδιάγραμμα παραγωγής όριζε την ολοκλήρωση του πρώτου αεροσκάφους προπαραγωγής BV 155 C-01 (V4) τον Απρίλιο του 1945, του C-02 τον Μάιο και των παραλλαγών C-03 και C-04 τον Ιούνιο. Ωστόσο, οι εργασίες συναρμολόγησης τερματίστηκαν απότομα τον Απρίλιο του 1945, όταν οι συμμαχικές δυνάμεις κατέλαβαν το εργοστάσιο της Μπλομ & Φος στο Φίνκενβερντερ. Το ημιτελές τρίτο πρωτότυπο μεταφέρθηκε στη Μεγάλη Βρετανία για μια αρχική αξιολόγηση από τους ειδικούς του Βασιλικού Ιδρύματος Αεροναυτικής στο Φάρνμπορο. Αργότερα, η άτρακτος απεστάλη στις Ηνωμένες Πολιτείες για διεξοδική τεχνική ανάλυση. Σήμερα, το ιστορικό αυτό αεροσκάφος διατηρείται στις συλλογές του Ινστιτούτου Σμιθσόνιαν στο Μέριλαντ των ΗΠΑ.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του Blohm & Voss BV 155

• Μήκος – 12,00 μ.
• Εκπέτασμα – 20,5 μ.
• Ύψος – 2,98 μ.
• Μέγιστη ταχύτητα – 690 χλμ./ώρα
• Εμβέλεια – 1.440 χλμ.
• Επιχειρησιακή οροφή – 17.000 μ.