Art Model AM 7202 Blohm & Voss BV 155 V1, niemiecki myśliwiec wysokościowy z okresu II wojny światowej

Blohm & Voss BV 155 V1, niemiecki myśliwiec wysokościowy z okresu II wojny światowej

Jednym z najbardziej nietypowych myśliwców z napędem tłokowym, opracowanych w III Rzeszy podczas II wojny światowej, był Blohm & Voss BV 155 – masywny, wysokościowy myśliwiec przechwytujący. Prace projektowe nad nim rozpoczęto w 1942 roku, kiedy to biuro konstrukcyjne zakładów Messerschmitt zainicjowało program Me 155. Początkowo maszynę projektowano jako pokładowy myśliwiec przechwytujący dla planowanego niemieckiego lotniskowca Graf Zeppelin, który ostatecznie nigdy nie wszedł do służby operacyjnej. Konstrukcja w dużej mierze opierała się na podzespołach samolotu Bf 109 i uwzględniała specjalistyczne wyposażenie morskie, w tym składane skrzydła, zaczepy do katapulty oraz hak hamujący. Po wstrzymaniu prac nad lotniskowcem, dalsze prace nad projektem tymczasowo zawieszono.

W późniejszym czasie inżynierowie Messerschmitta dostosowali Me 155 do nowych wymagań Luftwaffe na szybki, jednomiejscowy bombowiec zdolny do przenoszenia 1000-kilogramowej bomby SC 1000. Aby zapewnić odpowiedni prześwit dla tak dużego ładunku bojowego, zdemontowano wyposażenie pokładowe, a goleń kółka ogonowego znacznie wydłużono. Niedługo potem priorytety dowództwa ponownie uległy zmianie, a głównym celem stało się stworzenie wysokościowego myśliwca przechwytującego. W sierpniu 1943 roku, w wyniku przedłużających się sporów między zespołami konstrukcyjnymi Messerschmitta i Blohm & Voss, Urząd Techniczny Luftwaffe całkowicie odsunął zakłady Messerschmitt od udziału w projekcie. Dalsze prace powierzono w całości firmie Blohm & Voss, pod kierownictwem głównego konstruktora Richarda Vogta.

Pierwszy prototyp, oznaczony jako BV 155 V1, oblatano 1 września 1944 roku. Jego jednostkę napędową stanowił silnik DB 603A z turbosprężarką, który na wysokości 15 000 metrów generował moc 1450 KM i napędzał czterołopatowe drewniane śmigło o średnicy 3,9 metra. Wyposażenie pokładowe obejmowało instalację wtrysku mieszanki MW-50, aparat fotograficzny Rb 50/30 zamontowany za fotelem pilota oraz radiostację FuG 16ZY (z funkcjami namierzania i pomiaru odległości) współpracującą z urządzeniem FuG 25a. Standardowy zapas paliwa w zbiornikach kadłubowych wynosił 600 litrów, jednak zastosowanie dodatkowego zbiornika wewnątrz dźwigara pozwalało na podwojenie tej pojemności. Kabina ciśnieniowa, wykonana ze spawanych płyt stalowych, pełniła jednocześnie funkcję elementu nośnego dla łoża silnika i turbosprężarki. Dzięki mechanicznej sprężarce napędzanej z wału silnika oraz specjalnemu wentylatorowi, ciśnienie wewnątrz kabiny było stale utrzymywane na poziomie odpowiadającym wysokości 7500 metrów, aż do osiągnięcia przez samolot pułapu praktycznego.

Próby w locie drugiego prototypu, BV 155 V2, rozpoczęto 8 lutego 1945 roku. Ponieważ silnik pierwszego egzemplarza ulegał krytycznemu przegrzewaniu podczas startu, chłodnice w V2 przeniesiono na skrzydła i zamontowano pod dużym kątem zaklinowania, zwiększając przy tym ich całkowitą powierzchnię. Początkowo konstruktorzy wzbraniali się przed takim rozwiązaniem w obawie, że podczas newralgicznej fazy startu wysunięte golenie podwozia będą zakłócać przepływ powietrza. Badania w tunelu aerodynamicznym dowiodły jednak, że po zdemontowaniu głównego siłownika chowania podwozia, zjawisko oderwania strug powietrza w rejonie chłodnic zostało całkowicie wyeliminowane. Po wprowadzeniu tych modyfikacji prototyp V2 stał się wzorcem dla planowanej serii produkcyjnej B.

Mimo to, Richard Vogt i jego zespół uznali podstawową konfigurację za niezadowalającą i zaproponowali Urzędowi Technicznemu głęboko zmodernizowany wariant pod nazwą Projekt 205. Modernizacja ta wymagała zastosowania silnika DB 603U połączonego z mechaniczną sprężarką z modelu DB 603E (poprzez przekładnię redukcyjną o przełożeniu 2,07:1), przy jednoczesnym zachowaniu turbosprężarki TKL-15. Konstruktorzy wprowadzili bardziej kompaktowy układ chłodzenia cieczą, wzorowany na rozwiązaniach z myśliwca Ta 152. Za krawędzią spływu skrzydła umieszczono dwa duże wloty powietrza. Prawy wlot dostarczał powietrze do turbosprężarki, natomiast lewy zasilał wymiennik ciepła; gorące powietrze było odprowadzane na zewnątrz przez szczelinę umiejscowioną za prawym wlotem. Za sprężarką powietrze przechodziło przez chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler), umieszczoną w dolnej obudowie chłodnicy, a dopiero potem trafiało do kolektora dolotowego. Kadłub, kabina oraz usterzenie poziome pozostały praktycznie bez zmian, choć zrezygnowano z zastrzałów usztywniających statecznik. Z kolei usterzenie pionowe zostało powiększone i całkowicie przeprojektowane.

Plany produkcyjne zakładały ukończenie pierwszego samolotu przedseryjnego BV 155 C-01 (V4) w kwietniu 1945 roku, C-02 w maju, a maszyn C-03 i C-04 w czerwcu. Prace montażowe zostały jednak gwałtownie przerwane, gdy w kwietniu 1945 roku wojska alianckie zajęły fabrykę Blohm & Voss w Finkenwerder. Nieukończony trzeci prototyp został następnie przetransportowany do Wielkiej Brytanii w celu przeprowadzenia wstępnej oceny przez specjalistów z Royal Aircraft Establishment w Farnborough. Później płatowiec wysłano do Stanów Zjednoczonych w celu poddania go szczegółowym analizom technicznym. Obecnie ten historyczny samolot jest eksponowany w zbiorach Smithsonian Institution w stanie Maryland w Stanach Zjednoczonych.

Dane taktyczno-techniczne Blohm & Voss BV 155

• Długość – 12,00 m
• Rozpiętość skrzydeł – 20,5 m
• Wysokość – 2,98 m
• Prędkość maksymalna – 690 km/h
• Zasięg – 1 440 km
• Pułap praktyczny – 17 000 m