現代ドイツ空軍

現代のドイツ空軍（ルフトバッフェ）は、1956年に冷戦下で西ドイツの空軍部門として設立されました。1990年のドイツ再統一後には、1956年から国家人民軍の一部として運用されていた旧東ドイツ空軍の部隊も統合されました。しかし、現代のルフトバッフェは、1935年から1945年まで存在し、第二次世界大戦後に解散したヴェルマハトのルフトバッフェとは直接の関係はありません。それにもかかわらず、「ルフトバッフェ」という名称は、第二次世界大戦時代と現代のドイツ空軍の両方を指して使用されることがあります。

ルフトバッフェの進化

第二次世界大戦終了後、ドイツの航空部隊には厳しい制限が課されました。1946年8月、連合軍管理委員会により軍用航空の禁止措置が導入されました。しかし、1955年に西ドイツが北大西洋条約機構に加盟すると状況が変わり、1956年1月9日、ルフトバッフェは正式に空軍部門として再編されました。ドイツ連邦軍（ブンデスヴェーア）の一部として、かつてヴェルマハトのエースパイロットだったエーリッヒ・ハルトマンなども加わりました。最初の配備機は1956年1月に受領されたリパブリックF-84サンダーストリークでした。設立当初のルフトバッフェは2つの指揮系統で運用されており、イギリス指揮下の第2同盟戦術航空軍とアメリカ指揮下の第4同盟戦術航空軍に属していました。

創設初期には、ダグラス・ダコタ輸送機を装備する第61空輸飛行隊（Lufttransportgeschwader 61, LTG 61）や、アメリカ製サンダーストリークを装備する第31戦闘爆撃飛行隊（Jagdbombergeschwader 31, JaBo 31）などの重要な部隊が設立されました。さらに、カナダ製セイバー戦闘機を装備する第71戦闘飛行隊（Jagdgeschwader 71, JG 71）も創設されました。1963年までにルフトバッフェの指揮体制は再編され、2つの混成航空師団が編成されました。第7航空師団および海軍航空隊は、バルト海周辺での北大西洋条約機構の指揮下に置かれました。

1960年にはF-104スターファイター戦闘機が導入され、冷戦期間中の主要な迎撃機として使用されました。これらのF-104は1990年代初頭に退役し、1970年代には輸送機C-160トランサール、訓練機アルファジェット、戦闘機F-4ファントムおよびパナビア・トーネードなどの新しい航空機が導入されました。

1990年のドイツ再統一後、旧東ドイツ空軍（Luftstreitkräfte der NVA）の航空機と要員がルフトバッフェに統合されました。ソ連製のSu-17、MiG-21、MiG-23、MiG-29などの機体は、次第に北大西洋条約機構標準の最新鋭機に置き換えられました。MiG-29は第73戦闘飛行隊（Jagdgeschwader 73, JG 73）に配備されていましたが、2004年にユーロファイター タイフーンに交替されました。

2018年、ルフトバッフェは老朽化したパナビア・トーネード戦闘機の代替を検討し、ユーロファイター タイフーン、F-15アドバンスド・イーグル、F/A-18E/Fスーパーホーネット、F-35ライトニングIIなどの選択肢を検討しました。

2022年3月、ドイツの国防大臣であるクリスティーネ・ランブレヒトは、トーネードの後継として35機のF-35ライトニングIIを購入する計画を発表しました。この決定は、トーネードがドイツ唯一のアメリカ製核兵器運用能力を持つ機体であったためです。さらに、15機の電子戦機ユーロファイター タイフーンの導入も予定されています。2022年4月には、老朽化したシコルスキーCH-53シースタリオンの後継としてCH-47Fチヌークが選ばれ、重輸送ヘリコプターの近代化が進められています。

現代のルフトバッフェの戦闘歴史

現代のルフトバッフェが最初に戦闘状況に直面したのは設立後間もない1956年9月でした。北大西洋条約機構の「チェックメイト」演習中に悪天候と操縦ミスが原因で東ドイツの領空を誤って侵犯した2機のF-84Fサンダーストリークが迎撃されましたが、ベルリンのテーゲル空港に無事着陸しました。1962年にも類似の事件が発生し、ドイツ海軍のホーカー・シーホークが撃墜されました。

ルフトバッフェが初めて実戦に参加したのは1990年代のことで、1995年9月の「デリバレート・フォース」作戦中にトーネード戦闘機が北大西洋条約機構の砲兵支援を行い、ボスニア・ヘルツェゴビナのサラエボでセルビア軍の陣地を攻撃しました。

1999年には、他の北大西洋条約機構加盟国と共にコソボ紛争の軍事作戦に積極的に参加し、トーネード戦闘機が防空網制圧任務を遂行しました。2005年および2008年には、F-4FファントムII戦闘機がバルト三国の空域パトロール任務に投入されました。

2006年、ルフトバッフェはアフガニスタンの作戦支援のため、第51偵察飛行隊「インメルマン」（Aufklärungsgeschwader 51 "Immelmann", AG 51）のパナビア・トーネード偵察機を北部アフガニスタンのマザーリシャリーフ基地に派遣しました。この基地にはドイツ陸軍のヘリコプターも配備されており、C-160トランサール輸送機が国内外での輸送任務に従事しました。

また、フランスが管理していたベルリン・テーゲル空港に着陸した後、フランス航空が対応に当たりました。

ルフトバッフェの迷彩パターンの進化

ルフトバッフェの航空機の迷彩パターンは、歴史を通じて時代の要請や戦略的な必要性、技術の進歩に応じて変化してきました。各迷彩パターンは、異なる環境での航空機の隠蔽効果を高め、戦場での視認性を低減することを目的として設計されていました。

ルフトバッフェで最初に採用された標準的な迷彩パターンはNorm 62で、灰色とオリーブ色の2色の組み合わせにより、西ドイツの地形で効果的な隠蔽を実現しました。

続いて導入されたNorm 72は、迷彩模様の配置が改善され、戦闘作戦中の航空機が空中や地上でより目立たないように設計されました。

Norm 76では、従来の灰色とオリーブ色に黒色を追加し、昼夜を問わず隠蔽効果を高めるようにしました。

1981年に導入されたNorm 81は、複数の色を使用したより複雑な迷彩パターンで、多様な地形における隠蔽性能を向上させました。このパターンは、特にファントム戦闘機で広く使用されました。

Norm 83は、ヨーロッパの温帯気候に適した迷彩パターンで、さまざまな緑色の色調を取り入れ、森林や開けた土地でも航空機の視認性を低減することが可能でした。

ドイツが北大西洋条約機構に統合されたことで、ルフトバッフェは同盟国に準拠した新しい迷彩基準を採用しました。この時期に三色迷彩のNorm 90Jが一般的になり、他のNATO諸国の基準に合わせたものでした。

その後、Norm 95ではFS（フェデラル・スタンダード）基準に従った全面灰色の塗装が採用され、航空機のメンテナンスを容易にし、他のNATO諸国の航空機との互換性を高めました。

ルフトバッフェの迷彩パターンの変更は、さまざまな作戦環境での隠蔽の最適化と、敵のレーダーや目視からの発見を難しくすることを目的としていました。また、色の標準化は航空機の整備作業を簡略化し、塗装や修理の工程を迅速化することで、戦闘中の即応性を向上させました。

ドイツ航空の迷彩カラー基準

ルフトバッフェの迷彩基準は、軍事的な要求、国際協力、技術革新に伴って大きな変遷を遂げてきました。特に、従来のRALシステムからFS（フェデラル・スタンダード）への移行が進み、ルフトバッフェの新しい地政学的現実への適応を象徴するものとなりました。

初期のルフトバッフェの航空機は、ドイツ国内の工業規格および軍事規格として使用されていたRALシステムに基づいて塗装されていました。これにより、公的機関や民間組織において統一された色彩基準が確立されていました。

1955年に西ドイツが北大西洋条約機構に加盟したことにより、同盟国間で迷彩パターンの統一が必要となりました。これを契機に、迷彩の標準化と航空機のメンテナンスの効率化を図るため、NATO諸国で広く採用されていたFS基準への移行が促進されました。

1983年に導入されたNorm 83は、緑色系の色調を採用し、NATO基準への完全な移行に向けた準備段階として位置づけられました。1990年代には、ルフトバッフェは三色迷彩のNorm 90Jに切り替え、NATOの要件を満たし、FSカラーを取り入れたものでした。

1990年のドイツ再統一後、ルフトバッフェには旧東ドイツ空軍の一部が統合されました。その中には、Su-17、MiG-21、MiG-23、MiG-29といったソ連製航空機が含まれており、戦後ソ連航空機の塗装基準に従っていました。

1995年までにルフトバッフェはFSのグレー系パレットを使用したNorm 95への移行を完了し、これにより航空機の整備が容易になり、アメリカ空軍や他のNATO諸国との互換性が向上しました。

新しい塗装基準への移行は、ルフトバッフェが同盟国との統合を進める上での重要なステップであり、航空機の識別システムの標準化を実現しました。これにより、国際的な協力の強化とドイツ航空部隊の運用効率の向上が図られました。