{"product_id":"art-model-am-7202-blohm-voss-bv-155-v1-wwii-german-high-altitude-interceptor","title":"Blohm \u0026 Voss BV 155 V1, německý výškový stíhač z 2. světové války","description":"\u003ch2\u003eBlohm \u0026amp; Voss BV 155 V1, německý výškový stíhač z 2. světové války\u003c\/h2\u003e\n\u003cp\u003eVýškový přepadový stíhací letoun Blohm und Voss BV 155 patřil k nejneobvyklejším pístovým strojům, jaké v období třetí říše vznikly. Jeho vývoj započal v roce 1942, kdy konstrukční kancelář Messerschmitt rozpracovala projekt s označením Me 155. Původním záměrem bylo vytvořit palubní stíhací letoun pro německou letadlovou loď Graf Zeppelin, která však do služby nikdy nezasáhla. Konstrukce z velké části využívala díly a konstrukční uzly letounu Bf 109, přičemž zahrnovala specifické námořní vybavení: sklopné vnější části křídla, body pro uchycení ke katapultu a přistávací hák. Když byla stavba letadlové lodi přerušena, musel být i tento projekt dočasně odložen.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003ePozději konstruktéři společnosti Messerschmitt stroj Me 155 přepracovali na základě nových požadavků Luftwaffe. Cílem bylo získat rychlý jednomístný bombardér schopný nést tisícikilogramovou pumu SC 1000. Aby letoun získal dostatečnou světlou výšku pro takto objemný náklad, bylo palubní vybavení odstraněno a vzpěra ostruhového kolečka se výrazně prodloužila. Priority velení se však zanedlouho opět změnily a do popředí se dostal vývoj výškového přepadového stíhače. V srpnu 1943 Technický úřad Luftwaffe v důsledku vleklých sporů mezi konstrukčními týmy společnost Messerschmitt z projektu zcela vyřadil. Další vývoj byl kompletně svěřen firmě Blohm und Voss, kde se jej ujal hlavní konstruktér Richard Vogt.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003ePrvní prototyp, označený jako BV 155 V1, se poprvé vznesl do vzduchu 1. září 1944. Jeho pohonnou jednotku tvořil motor DB 603A vybavený turbodmychadlem, který ve výšce 15 000 metrů dosahoval výkonu 1 450 koní a poháněl čtyřlistou dřevěnou vrtuli o průměru 3,9 metru. K palubnímu vybavení patřil systém pro vstřikování směsi MW-50, průzkumná kamera Rb 50\/30 umístěná za sedadlem pilota a radiostanice FuG 16ZY (s funkcemi zaměřovače a dálkoměru) doplněná zařízením FuG 25a. Standardní zásoba paliva ve vnitřních nádržích činila 600 litrů, avšak zástavba integrální nádrže v křídelním nosníku umožňovala tuto kapacitu zdvojnásobit. Přetlaková kabina, svařená z ocelových plátů, sloužila zároveň jako nosná konstrukce pro uchycení motoru a turbodmychadla. Tlak v kabině odpovídající výšce 7 500 metrů byl trvale udržován až do dosažení praktického dostupu letounu, a to pomocí motorem poháněného kompresoru a speciálního ventilátoru.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003eZkoušky druhého prototypu, BV 155 V2, byly zahájeny 8. února 1945. Protože se motor prvního stroje při vzletu kriticky přehříval, musely být chladiče u verze V2 přemístěny na křídlo. Zde je konstruktéři uložili pod velkým úhlem a zároveň zvětšili jejich celkovou plochu. Zpočátku se tomuto řešení bránili z obavy, že vysunuté podvozkové nohy budou během vzletu zastiňovat proudící vzduch. Ofukování modelu v aerodynamickém tunelu však prokázalo, že pokud se odstraní hlavní válec zatahování podvozku, nehrozí v chladiči žádné nebezpečí odtržení proudu vzduchu. Po začlenění těchto úprav se prototyp V2 stal vzorem pro předsériovou variantu „B“.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003eRichard Vogt a jeho konstrukční tým přesto považovali základní koncepci za neuspokojivou a nabídli Technickému úřadu hluboce modernizovanou verzi pod názvem Projekt 205. Tato modifikace vyžadovala zástavbu motoru DB 603U v kombinaci s mechanickým kompresorem z motoru DB 603E (s redukčním poměrem 2,07:1) při zachování turbodmychadla TKL-15. Konstruktéři sáhli po kompaktnějším systému kapalinového chlazení, který vycházel z řešení stíhacího letounu Ta 152. Za odtokovou hranou křídla přibyly dva mohutné vstupy vzduchu. Pravý lapač přiváděl vzduch k turbodmychadlu, zatímco levý zásoboval výměník tepla, odkud ohřátý vzduch unikal výstupní štěrbinou za pravým vstupem. Vzduch stlačený v kompresoru procházel přes mezichladič ve spodním chladiči a teprve poté vstupoval do sacího potrubí. Trup, kabina a vodorovné ocasní plochy zůstaly prakticky beze změn, došlo pouze k odstranění vzpěr stabilizátoru. Svislá ocasní plocha naproti tomu prošla celkovou rekonstrukcí a byla výrazně zvětšena.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003eVýrobní plány předpokládaly dohotovení prvního předsériového letounu BV 155 C-01 (V4) v dubnu 1945, stroje C-02 v květnu a variant C-03 a C-04 v červnu. Proces montáže se však náhle zastavil, když v dubnu 1945 obsadila letecký závod společnosti Blohm und Voss ve Finkenwerderu spojenecká vojska. Nedokončený třetí prototyp putoval do Velké Británie, kde jej podrobili předběžnému zkoumání odborníci z Royal Aircraft Establishment ve Farnborough. Později byl drak odeslán do Spojených států ke komplexní technické analýze. V současné době se tento historický letoun nachází ve sbírkách Smithsonova institutu ve státě Maryland v USA.\u003c\/p\u003e\n\u003ch3\u003eTakticko-technické parametry Blohm und Voss BV 155\u003c\/h3\u003e\n\u003cul\u003e\n\u003cli\u003eDélka – 12,00 m\u003c\/li\u003e\n\u003cli\u003eRozpětí – 20,5 m\u003c\/li\u003e\n\u003cli\u003eVýška – 2,98 m\u003c\/li\u003e\n\u003cli\u003eMaximální rychlost – 690 km\/h\u003c\/li\u003e\n\u003cli\u003eDolet – 1 440 km\u003c\/li\u003e\n\u003cli\u003ePraktický dostup – 17 000 m\u003c\/li\u003e\n\u003c\/ul\u003e","brand":"Art Model","offers":[{"title":"Default Title","offer_id":47834373849265,"sku":null,"price":23.0,"currency_code":"USD","in_stock":true}],"thumbnail_url":"\/\/cdn.shopify.com\/s\/files\/1\/0576\/3589\/7521\/files\/art-model-am-7202-box-art.webp?v=1786302000","url":"https:\/\/arcus-hobby.store\/cs\/products\/art-model-am-7202-blohm-voss-bv-155-v1-wwii-german-high-altitude-interceptor","provider":"Arcus Hobby","version":"1.0","type":"link"}